La advertencia de Lewis Hamilton sobre los nuevos autos de 2026 que encendió el debate en la Fórmula 1

El británico se refirió al rumbo que está tomando la categoría en plena transición reglamentaria y dejó una reflexión que generó inquietud en el mundo de la categoría reina del automovilismo.

Lewis Hamilton en los test de pretemporada de Barcelona. ¿Podrá tener una buena temporada a diferencia del año pasado?. Fuente: lewishamilton

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El inicio del nuevo ciclo reglamentario de la Fórmula 1 para 2026 comenzó a tomar forma en los test realizados en Bahréin y Barcelona, y con él llegó una frase que resonó fuerte en el paddock. Lewis Hamilton, siete veces campeón del mundo y actual piloto de Ferrari, lanzó una comparación que preocupó a parte de los fanáticos:

“Creo que ahora somos más lentos que en la F2”.

La declaración, dicha en el medio brasileño Grande Prêmio, desató una discusión inmediata acerca del camino técnico que está adoptando la Máxima en una transición que promete marcar un antes y un después en su historia.

• Un reglamento que redefine la esencia técnica

Recordemos que la FIA confirmó oficialmente que a partir de 2026 la Fórmula 1 introducirá una nueva generación de unidades de potencia híbridas en las que la distribución de potencia será prácticamente 50/50 entre el motor de combustión interna y el sistema eléctrico.

El actual sistema híbrido (2014-2025) entrega aproximadamente un 20% de potencia eléctrica. En cambio, el reglamento 2026 eleva el MGU-K de 120 kW a 350 kW, casi el triple de potencia eléctrica. Además, se elimina el MGU-H, el complejo sistema que recuperaba energía del turbo, con el objetivo de simplificar la arquitectura y reducir costos.

También se elimina el DRS, el sistema que desde 2011 facilita adelantamientos mediante la reducción de resistencia aerodinámica. En su lugar se introduce el “Manual Override Mode”, que permitirá al coche perseguidor acceder a potencia eléctrica adicional para intentar un sobrepaso. La intención es que los adelantamientos dependan más de la gestión energética que de un alerón móvil.

Comparación entre un auto de Fórmula 1 de 2025 y 2026. Fuente: qvist_designs

La potencia total estimada seguirá rondando los 1000 caballos, pero el reparto energético cambia radicalmente la forma en que se administra la vuelta. Según la FIA, el nuevo concepto busca atraer nuevos fabricantes y reforzar el compromiso con la sostenibilidad, ya que también se implementará combustible 100% sostenible.

• Hamilton y la complejidad del nuevo sistema

  
  

El polémico sistema técnico, que redefine por completo la arquitectura de las unidades de potencia híbridas, obliga a los equipos a repensar la gestión energética y a los pilotos a modificar su estilo de conducción. Ya no se trata únicamente de exprimir la aerodinámica o el motor térmico, sino de interpretar en tiempo real el comportamiento del sistema eléctrico, la batería y los algoritmos que administran la entrega de potencia. En este nuevo escenario, la lectura de datos cobra un protagonismo inédito y el margen de improvisación se reduce notablemente.

Esto significa que hay un panorama abierto e incierto, en el que ningún equipo aparece como candidato indiscutido para imponerse en la temporada y quedarse con ambos campeonatos.

En diálogo con Canal + F1, Hamilton explicó:

“Es un gran desafío, especialmente el motor. Los aficionados no lo van a entender, porque incluso la mayoría de los ingenieros creo que tampoco lo entienden”.

El británico, que debutó en 2007 y compitió en distintas eras técnicas, dejó claro que la dificultad no radica solo en la velocidad pura, sino en la gestión energética y el nuevo modelo de conducción.

Según comentó, el monoplaza incorpora sistemas automatizados que aprenden del estilo de manejo del piloto:

“Hay un sistema que, automáticamente, al terminar una vuelta, aprende tu forma de conducir. Pero, por ejemplo, si bloqueas los neumáticos y te sales de la pista, recorriendo una distancia mayor, eso afecta al algoritmo. Así que estamos intentando comprender y dominar todo esto, pero todos estamos en la misma situación”.

Este tipo de asistencia digital representa un cambio filosófico. Históricamente, la F1 se ha caracterizado por premiar el instinto, la agresividad y la lectura directa de las condiciones de pista. Con el nuevo esquema, parte del rendimiento dependerá de la gestión computarizada y del equilibrio entre descarga eléctrica y recarga.

• ¿Realmente son más lentos que la Fórmula 2?

La frase de Hamilton generó alarma, pero los datos deben analizarse con cuidado. En Bahréin, durante los test, el mejor tiempo registrado fue 1:34.669 para Lando Norris (McLaren). Mientras que la pole position de Fórmula 2 en Bahréin en 2025 fue lograda por Leonardo Fornaroli, piloto de Invicta Racing, con un tiempo de 1:44.008 en la sesión clasificatoria de ese fin de semana en el circuito de Sakhir.

La diferencia de casi diez segundos demuestra que, en términos absolutos, la F1 sigue siendo considerablemente más rápida. Sin embargo, el comentario del séptuple campeón apunta más a la sensación de conducción que al cronómetro final.

También es importante considerar que la comparación no es lineal, ya que en la Fórmula 2 todos los equipos compiten con el mismo chasis (Dallara), el mismo motor (Mecachrome) y una base técnica estandarizada que reduce al mínimo las diferencias mecánicas.

Comparación entre un auto de Fórmula y Fórmula 2. Fuente: XPB Images

En la Fórmula 1, en cambio, cada escudería desarrolla su propio monoplaza dentro del reglamento, con conceptos aerodinámicos propios, soluciones de suspensión y unidades de potencia distintas según el fabricante. Esa diversidad técnica influye directamente en el rendimiento, la puesta a punto y las sensaciones al volante, lo que vuelve aún más compleja cualquier comparación directa entre ambas categorías.

La reducción de carga aerodinámica es otro factor clave. El propio Hamilton declaró:

“El nuevo coche, en general, tiene mucha menos carga aerodinámica, y en Barcelona no fue tan malo. Aquí, el viento era muy fuerte y hacía mucho más calor, así que es difícil encontrar el equilibrio adecuado, pero creo que todos lo están haciendo bien. El coche es más corto y ligero, así que es más fácil de manejar. Es bastante divertido”.

La FIA confirmó que el peso mínimo se reducirá de 798 kg a 768 kg, mientras que la anchura máxima pasará de 2,00 metros a 1,90 metros y la distancia entre ejes se acortará. Menos carga aerodinámica implica menor apoyo en curvas rápidas, lo que puede traducirse en menor agresividad visual.

• El “Lift & Coast” y la nueva gestión energética

Otro piloto que abordó la cuestión fue Esteban Ocon, quien explicó el impacto directo del reparto 50/50:

“La mitad de la potencia proviene del motor de combustión y la otra mitad del motor eléctrico, mientras que el año pasado era más bien de 85/15. Como la batería no dura toda la vuelta, hay que controlar el acelerador y levantar el pie del acelerador para recargarla antes de frenar”.

Además agregó:

“En las vueltas de clasificación hay que hacer el Lift & Coast. Es la forma más rápida de conducir”.

Esteban Ocon, piloto de Haas. Fuente: haasf1team

El Lift and Coast (expresión en inglés que significa literalmente “levantar y dejar rodar”), técnica históricamente usada para ahorrar combustible o proteger componentes, pasa ahora a ser parte central de la estrategia incluso en clasificación. Sucede por lo general al final de las rectas y justo antes de llegar a un punto de frenada. Consiste en levantar el pie del acelerador metros antes del punto habitual de frenada, dejar que el auto avance por inercia y luego frenar. Las ventajas de emplear esta técnica son: ahorro de combustible, enfriamiento de frenos y gestión de neumáticos sin perder demasiado tiempo, que es vital en carreras largas.

Esto puede alterar la percepción del espectáculo, ya que el piloto no estará siempre atacando al máximo durante toda la vuelta.

• ¿Evolución necesaria o pérdida de esencia?

  
  

La Fórmula 1 históricamente atravesó transformaciones profundas: la era turbo de los 80, la revolución aerodinámica de los 90, la llegada del KERS en 2009 y la hibridación total en 2014. Cada cambio generó resistencia inicial.

Sin embargo, el desafío actual parece distinto porque involucra no sólo velocidad, sino percepción. Si la conducción se vuelve más estratégica que visceral, el espectáculo puede llegar a transformarse en algo menos intuitivo para el espectador promedio.

La advertencia de Hamilton no apunta únicamente al rendimiento puro, sino a la comprensión del producto:

“Los aficionados no lo van a entender”.

Esa frase abre una cuestión sensible para la categoría. Si la complejidad técnica supera la capacidad de interpretación del público general (especialmente de quienes no siguen en detalle la ingeniería detrás de cada reglamento) existe el riesgo de que la experiencia se perciba como menos emocionante o más difícil de descifrar.

En un deporte donde la conexión inmediata con la velocidad, el sonido y la lucha neumático a neumático es históricamente clave, una Fórmula 1 demasiado dependiente de sistemas automatizados y gestión energética puede resultar menos atractiva para parte de la audiencia. En consecuencia, si esa complejidad técnica se impone por encima de la emoción en pista, el interés puede llegar a debilitarse y hacer que un porcentaje del público pierda entusiasmo, lo sienta menos atractivo y, con el tiempo, deje de seguir la categoría.

El público, esencial para la Máxima. Fuente: gettyimages

El equilibrio entre innovación tecnológica y claridad deportiva será el gran desafío de la F1 rumbo a 2026. Solo queda esperar a que el campeonato se ponga en marcha en marzo, en Australia (del 5 al 8), para ver cómo evolucionan los autos en condiciones reales de carrera y cómo se adaptan pilotos y equipos. Por ahora, nada está dicho.